在大家緊盯新能源車銷量之際，動力電池龐大的退役量也引來了一波餓狼。
近日，特斯拉計劃在美國內(nèi)華達州的超級工廠建造電池回收系統(tǒng)。盡管此前，已有不少車企和第三方電池廠推出電池回收業(yè)務，但要想在魚龍混雜的電池回收市場闖出一條“正道”仍顯乏力。
2014年，中國新能源汽車在補貼政策扶持下進入爆發(fā)式增長階段，按照動力電池4至6年的使用壽命預估，2020年后國內(nèi)動力電池將進入報廢高峰期。
盡管百億級的電池回收市場著實讓來者心動，但現(xiàn)實并不樂觀。
作為曾經(jīng)的動力電池回收主力軍，小作坊們因為環(huán)保壓力競爭愈發(fā)艱難，而即便是洞察到這片藍海的正規(guī)軍們也因上游原料較少以及回收技術、環(huán)保等問題，陷入窘境。
隨著動力電池回收這門生意逐漸走向臺前，入場新貴能攪動池水，塑造新的電池回收秩序嗎？
巧婦難為無米之炊
回收動力電池主要是回收鋰、鈷、鎳、錳等稀有金屬，這是因為動力電池近一半的成本都是源于此。
以金屬鋰為例，智利銅業(yè)委員會預計，隨著新能源汽車的發(fā)展，到2030年，全球鋰需求量將超目前4倍之多，每年達179萬噸。而隨著金屬原材料需求量的增加，其價格更是水漲船高。
為了不被金屬原材料鉗制電池產(chǎn)能，馬斯克公開敦促礦商大力開采，并稱電池成本是特斯拉利潤增長的一大阻力。不難想象，在整個供應鏈上，電池端成本的把控已經(jīng)成為車企們調(diào)控盈利的一大利器。
那這個市場規(guī)模有多大呢？數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)累計退役的動力電池規(guī)模預計到2020年將達20萬噸，2025年將達78萬噸。
不過，與之相對應的電池回收數(shù)據(jù)則令人唏噓不已。以2018年為例，我國動力電池退役總量達7.4萬噸，但動力電池回收量僅為5472噸，只占報廢動力電池總量的7.4%。為什么回收率這么低？
電池回收看似紅利頗多，實則盈利非常難，首當其沖就是技術難攻關。囿于電池標準不統(tǒng)一，技術成本與回收報償?shù)牟┺南?，梯次利用的?jīng)濟性仍有待考量。
再者，就當下退役電池情況而言，已經(jīng)進入回收期的多為磷酸鐵鋰電池，該電池鋰金屬含量相對較少，回收價格僅為電池生產(chǎn)成本的十分之一。相比之下，三元鋰電池所含的金屬價值高出七至八倍，但囿于其還未至退役爆發(fā)期，整體入場電池回收的正規(guī)軍們收益并不理想。
但更為突出的問題是回收渠道尚未打通，大量退役電池流入非正規(guī)渠道，燥熱的市場陷入“無米之炊”的窘境。天眼查數(shù)據(jù)顯示，我國目前有超過3000家電池回收相關企業(yè)，但具有廢舊動力電池回收資質(zhì)的企業(yè)僅有30余家。
非正規(guī)渠道已經(jīng)形成一個相對成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，先是由分散的商家從4s店等渠道回收動力電池，繼而轉賣給有回收技術的小作坊，小作坊為節(jié)省成本，采用原始手工拆解電池，再根據(jù)電池的具體情況將電池或簡單加工成為新電池，或轉賣給整車廠。
跳過回收利用率低、污染等問題，這些玩家實則賺的盆滿缽滿。而與之對比的是，大部分正規(guī)動力電池回收企業(yè)生意十分冷清，甚至原材料都無處可尋。
不可否認，散兵游勇的玩家們憑借更貼近市場的優(yōu)勢尚可存活，但電池回收的經(jīng)濟效益還需要規(guī)模效應以及更為成熟的回收技術來打通，顯然，這些分散的玩家尚難撬動這塊巨大的市場盤面。
市場雖好，但入局還需冷思考
不再滿足于散兵游勇的小打小鬧，各方巨頭基于供應鏈上的成本把控開始向動力電池回收市場大步挺進。
2018年，國家出臺“動力電池回收實行生產(chǎn)者責任延伸制”，明確要求車企應當承擔電池回收的主體責任，大眾、比亞迪、威馬、寧德時代等很多主機廠、電池廠開始自建動力電池回收體系。
如寶馬與德國回收公司duesenf
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